Ισορροπία Φορτίων

(Αναρτήθηκε στην αναΜόρφωση 17/10/2009)

Πολιτική οικονομία στο Λιμάνι

Νομίζω οτι μπορούμε να προβλέψουμε πως θα καταλήξει η ιστορία με το ΣΕΜΠΟ στον Πειραιά.  Συνοπτικά:  οι τρείς εμπλεκόμενοι παίκτες θα καταλήξουν σε μια νέα ισορροπία όπου και οι τρεις θα είναι κερδισμένοι σε σύγκριση με το status quo της ισχύουσας (και μη εφαρμοζόμενης) σύμβασης. Οι μη εμπλεκόμενοι παίκτες, δηλαδή το σύνολο σχεδόν της Ελληνικής οικονομίας, θα βγουν χαμένοι.

Ας  δούμε τα στοχεία του προβλήματος.

Status quo ante (SQA) – πριν να υπογραφεί η συμφωνία με την COSCO: Κρατικό μονοπώλιο.  Ελλειψη επενδύσεων και χώρων. Αργή εξυπηρέτηση, με συχνές διακοπές . Εσοδα του κράτους χαμηλά. Αμοιβές εργαζόμενων υψηλότατες. Δηλάδη, κλασική συμπεριφορά προστατευμένου μονοπωλίου, με τη διαφορά οτι σχεδόν το σύνολο της μονοπωλιακής προσόδου το καρπούνταν οι εργαζόμενοι. Με εκβιαστικές απεργίες και με πολιτικές προσβάσεις πετύχαιναν να διατηρούν τα κεκτημένα και να επαυξάνουν. Ζημιωμένοι οι εξαγωγείς και οι εισαγωγείς, δηλαδή αφενός οι πιο ανταγωνιστικές επιχειρήσεις, και αφετέρου (έμμεσα) οι καταναλωτές.

Status quo de Jure (SQJ) – ότι θα ισχύσει αν εφαρμοστεί η ισχύουσα συμφωνία με την COSCO:  Η COSCO αναλαμβάνει την προβλήτα ΙΙ, ο ΟΛΠ διατηρεί την προβλήτα Ι. Στην ΙΙ ισχύουν νέες εργασιακές σχέσεις, με πιθανό αποτέλεσμα χαμηλότερες αμοιβές εργασίας από ότι στο SQA, άρα χαμηλότερο λειτουργικό κόστος. Επίσης, η COSCO επενδύει στη δημιουργία νέας προβλήτας ΙΙΙ,  που θα αυξήσει τη χωρητικότητα και θα μειώσει τους χρόνους διακίνησης των εμπορευμάτων.

Ερώτημα: στο SQJ ποιός θα ωφεληθεί από τη μείωση του κόστους εργασίας, οι πελάτες ή η COSCO; Αυτό θα εξαρτηθεί από τις ανταγωνιστικές και τις ρυθμιστικές πιέσεις που θα υφίσταται η COSCO.  Ρυθμίσεις  δεν ξέρω αν προβλέπονται στη σύμβαση (δηλαδή αν υπάρχει πλαφόν στα τιμολόγια, υποχρέωση ελάχιστου όγκου διακίνησης κτλ). Ανταγωνισμός θα υπάρχει από την προβλήτα Ι του ΟΛΠ (κάτι σαν το public option στο σχέδιο των Δημοκρατικών για το σύστημα υγείας των ΗΠΑ). Επίσης σημαντική  πίεση στο τιμολόγιο θα προέλθει από την αύξηση της χωρητικότητας με την προβλήτα ΙΙΙ  — γιατί ακόμα και ένα μονοπώλιο έχει κίνητρο να αυξήσει τον όγκο των εργασιών (άρα να δόσει ελκυστικό τιμολόγιο), όταν έχει να καλύψει τα αυξημένα σταθερά έξοδα  που δημιουργεί μια νέα μονάδα.

Ας δούμε τώρα τη στρατηγική θέση των παικτών:

COSCO: Εχει μια ισχυρή σύμβαση, με την οποία μπορεί να διεκδικήσει μεγάλες αποζημιώσεις αν δεν εφαρμοστεί με υπαιτιότητα του κράτους. Πέρα από τα νομικά όπλα, λειτουργεί υπέρ της το ζήτημα της διεθνούς αξιοπιστίας της Ελλάδας, ιδιαίτερα ευαίσθητο για μια μικρή, υπερχρεωμένη οικονομία. Στόχος της στη διαπραγμάτευση (υποθέτω οτι) είναι να πετύχει συνθήκες μέγιστης κερδοφορίας. Στο SQJ η κερδοφορία περιορίζεται από τον ανταγωνισμό του ΟΛΠ. Το αν περιορίζεται και από την υποχρέωση κατασκευής της προβλήτας ΙΙΙ δεν είναι γνωστό – μάλλον όχι. Νομίζω ότι η προβλήτα ΙΙΙ θα έχει θετική απόδοση κεφαλαίου σε ένα μεγάλο εύρος συνθηκών, παρόλο που το περιθώριο κέρδους ανά κοντέινερ θα είναι μικρότερο από ότι θα ήταν στην προβλήτα ΙΙ χωρίς την προβλήτα ΙΙΙ.

Εργαζόμενοι ΟΛΠ: Είναι οι μόνοι χαμένοι από τη αλλαγή του SQA σε SQJ. Ιδανικά θα ήθελαν την επιστροφή στο SQA. Αν αυτό δεν είναι εφικτό, θα διεκδικήσουν ένα καθεστώς όπου διατηρούν σημαντική μονοπωλιακή πρόσοδο. Προϋπόθεση για αυτό είναι να υπάρχει στο λιμάνι πρόσοδος προς διανομή και σε αυτούς.

Υπουργείο: Θέλει να δείξει οτι «βελτίωσε» τη συμφωνία με την COSCO, και παράλληλα να ικανποιήσει τα συνδικάτα, που είναι βασικό πολιτικό στήριγμα του ΠΑΣΟΚ. Ως Υπουργείο που υποτίθεται ότι λειτουργεί προς το (ασαφές) δημόσιο συμφέρον, πρέπει να ζυγίσει τρία αγαθά:  την ανταγωνιστικότητα της οικονομίας, στην οποία το λιμάνι παίζει μεγάλο ρόλο/ τις αμοιβές των εργαζομένων του ΟΛΠ/ τα άμεσα έσοδα του δημοσίου από το λιμάνι.  Προφανώς υπάρχει trade-off ανάμεσα στα τρία, και η θέση του Υπουργείου χρωματίζεται από παράγοντες συγκυρίας, ιδεολογίας και πολιτικής πελατείας. Σε σχεση με την ΝΔ, το ΠΑΣΟΚ μοιάζει πιο ευαίσθητο στα συμφέροντα εργαζομένων ΟΛΠ, άρα συγκριτικά λιγότερο ευαίσθητο στα άλλα δύο αγαθά. Μεταξύ ανταγωνστικότητας και εσόδων δημοσίου, μάλλον θα τείνει προς το δεύτερο, που μπορεί να υπολογιστεί άμεσα, και να διακηρυχτεί στις εφημερίδες.

Αν ισχύουν τα παραπάνω, είναι εύκολο να προβλέψουμε πώς θα διαμορφωθεί η νέα ισορροπία. Ολες οι πλευρές έχουν ώφελος να αυξηθεί η μονοπωλιακή πρόσοδος που μένει στο λιμάνι, για να μοιραστεί μετά μεταξύ COSCO, εργαζομένων και ΟΛΠ. Υπάρχει ένας απλός τρόπος να γίνει αυτό: ονομάζεται «ισορροπία φορτίων». Ο ΟΛΠ και η COSCO θα συμφωνήσουν να μοιράζονται τον όγκο διακίνησης, που σημαίνει ουσιαστικά να μην ανταγωνίζονται για τους πελάτες. Οι σύμβουλοι της Υπουργού, σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, ζυμώνουν μια τέτοια λύση.

Η COSCO θα πρέπει να τρίβει τα χέρια της: από εκεί που είχε συμφωνήσει σε ένα καθεστώς δυοπωλίου, που θα περιόριζε τα κέρδη, θα έρθει η  νέα κυβέρνηση να προτείνει ένα καρτέλ, με νομική κάλυψη, για να μην κινδυνεύει και από την Επιτροπή Ανταγωνσιμού. Τι το καλύτερο;

Και ο τέταρτος παίκτης, δηλαδή οι πελάτες του λιμανιού; Αυτοί δυστυχώς δεν εκπροσωπούνται στο παίγνιο. Όποιος δεν εκπροσωπείται χάνει.

Υπάρχει διαφορετική πρόβλεψη;

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s