Ποιός υπερασπίζεται τα δημόσια αγαθά;

(Αναρτήθηκε στην αναΜόρφωση 15/04/2009 )

Με αφορμή μια απόφαση για τους λεωφορειόδρομους

Τα δύο μεγάλα ζητούμενα για την οικονομική ανάπτυξη στη χώρα μας είναι τα δημόσια αγαθά και οι ανταγωνιστικές επιχειρήσεις. Μας λείπουν και τα δύο, γιατί είναι πολύ ισχνές οι κοινωνικές δυνάμεις που εργάζονται είτε για το ένα είτε για το άλλο.

Η δημόσια συγκοινωνία είναι κατ’ εξοχήν δημόσιο αγαθό, όπως και αν κατανοεί κάποιος τον πολύπαθο αυτόν όρο. Βελτιώνει την απόδοση του συνόλου των μετακινήσεων συγκριτικά με το αντίστοιχο ιδιωτικό αγαθό, το Ι.Χ. Είναι φιλική προς το περιβάλλον. Είναι αναδιανεμητική (ευνοεί περισσότερο τις λιγότερο εύπορους). Με τεχνικούς όρους είναι non-excludable και μέχρι ένα σημείο non-rivaled. Εχει οικονομίες κλίμακας και θετικές εξωτερικότητες. Σε όλο τον κόσμο και σε όλο σχεδόν το ιδεολογικό φάσμα, πολιτικοί και οικονομολόγοι συμφωνούν ότι η δημόσια συγκοινωνία αξίζει να ενισχύεται με δημόσιους πόρους – δηλαδή με δημόσιο χρήμα ή/και με προτεραιότητα στη χρήση του χώρου.

Είναι λοιπόν αξιοπερίεργο που είναι τόσο υποτονική η αντίδραση στην απόφαση Στυλιανίδη να επιτρέψει (με κάποιες προϋποθέσεις) την κίνηση των ταξί στους λεωφορειόδρομους στην Αθήνα. Οπως ήταν υποτονική και το 2007, όταν ο τότε υπουργός Μεταφορών Λιάπης την επέτρεψε στη Θεσσαλονίκη, με αποτέλεσμα η ταχύτητα των λεωφορείων να μειωθεί κατά 50%. Τα κίνητρα των κ. Λιάπη και Στυλιανίδη είναι προφανή: ικανοποιούν το αίτημα μιας πολυπληθούς συντεχνίας, και προσδοκούν σε εκλογικό ώφελος. Υπολόγισαν οτι το πολιτικό κόστος θα ήταν μικρό, και φαίνεται πως είχαν δίκιο.

Με εξαίρεση το Σύλλογο Συγκοινωνιολόγων, που τοποθετήθηκε έγκαιρα και σαφώς κατά του νέου μέτρου, το θέμα εντάχθηκε στη ρουτίνα της αντιπολίτευσης. Yπήρξαν κάποιες ανακοινώσεις από τα κόμματα. Αλλά, ούτε διαδηλώσεις, ούτε απεργίες, ούτε συζήτηση στη Βουλή, ούτε πρωτοσέλιδα. Ούτε καν πολλά σχόλια στη μπλογκόσφαιρα.

Γιατί τόσο μικρό ενδιαφέρον; Οι επιπτώσεις θα είναι μεγάλες, αυτό το καταλαβαίνει όποιος σκεφτεί λίγο και το ψάξει. Θα έχει αρνητική επίδραση σε εκατοντάδες χιλιάδες μετακινήσεις κάθε μέρα, και θα χειροτερέψει την ποιότητα ζωής για μεγάλο μέρος του πληθυσμού της Αθήνας (όπως έγινε και στη Θεσσαλονίκη). Σίγουρα θα είναι χειρότερο για την πόλη από το να κοπούν τα δένδρα σε ένα οικόπεδο στην Κυψέλη ή ακόμα και σε δεκάδες οικόπεδα. Το θέμα δεν είναι μικρό. Αλλού λοιπόν βρίσκεται η εξήγηση.

Οι λεωφορειόδρομοι κινδυνεύουν επειδή βρίσκονται στην Ελλάδα και (α) δεν έχουν υπαλλήλους (β) δεν έχουν γείτονες (γ) δεν έχουν ιδιοκτήτες. Ετσι, δεν προκαλούν κανένα από τα συλλογικά ανακλαστικά που συνήθως βγάζουν τους Ελληνες στους δρόμους.

Οι μεγαλύτερες αντιδράσεις ξεσηκώνονται όταν υπάρχουν υπάλληλοι , που απειλούνται τα εργασιακά τους δικαιώματα. Αυτοί φυσικά αντιδρούν, για να προασπίσουν το προσωπικό τους συμφέρον. Δίπλα τους πάντα στέκουν κόμματα, ΜΜΕ, ακτιβιστές, που γενικεύουν το θέμα και το ανάγουν σε ιδεολογικό. Το πολιτικό κόστος για κάθε μεταρρύθμιση σε ΔΕΚΟ είναι μεγάλο. Αλλά τα εργασιακά δικαιώματα του δημόσιου τομέα δεν ταυτίζονται πάντα με την παραγωγή δημόσιου αγαθού. Για παράδειγμα, οι τηλεπικοινωνίες (που έχουν στοιχεία δημόσιου αγαθού) παρέχονται καλύτερα σε καθεστώς ρυθμιζόμενου ανταγωνισμού. Αυτό σημαίνει αναγκαστικά συρρίκνωση του ΟΤΕ, αν όχι και ιδιωτικοποίηση. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη χρεώθηκε τεράστιο πολιτικό κόστος επειδή σκόπευε να ιδιωτικοποιήσει μερικώς τον ΟΤΕ, και οι κυβερνήσεις Σημίτη δεν τόλμησαν να τον θίξουν (υπήρχαν και επιχειρηματικά συμφέροντα).

Αντίθετα, οι κυβερνήσεις Σημίτη και Καραμανλή δεν είχαν καμμιά δυσκολία να εκχωρήσουν τους αυτοκινητόδρομους σε ιδιώτες, παρόλο που, σε αντίθεση με τις τηλεπικοινωνίες, οι δρόμοι είναι φυσικό μονοπώλιο, άρα ένας δημόσιος τομέας με καλή διοίκηση μπορεί να τους αναπτύξει εξ ίσου καλά με τους ιδιώτες. Τα οφέλη από την εκχώρηση των δρόμων δεν είναι τόσο μεγάλα για τους χρήστες, το ώφελος είναι κυρίως η δημοσιονομική εξοικονόμηση για το κράτος. Ο λόγος που δεν υπήρξαν αντιδράσεις είναι ότι οι εργαζόμενοι στο Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας είναι λίγοι και βολεύονται εύκολα.

Τα καλά ανακλαστικά της αριστεράς και του ΠΑΣΟΚ υπέρ των δημόσιων οργανισμών συνήθως δεν υπερασπίζονται δημόσια αγαθά, υπερασπίζονται συγκεκριμένες σχέσεις εργασίας. Αν, κατά σύμπτωση, αυτό σημαίνει και καλή παροχή αγαθού, τα ανακλαστικά λειτουργούν θετικά για την κοινωνία. Αν όχι, κρίμα. Στην περίπτωση μας κάποιος κυνικός θα μπορούσε να πει οτι η επιβράδυνση των λεωφορείων βολεύει τους εργαζόμενους σε αυτά. Δημιουργεί ανάγκη για περισσότερους οδηγούς κολλημένους στην κίνηση, άρα ενισχύει την εργασιακή ασφάλεια.

Δεύτερος τύπος αντιδράσεων είναι τα τοπικά ζητήματα. Η κοινωνία μας έχει αναπτύξει κάποια ανακλαστικά για ότι είναι στη γειτονιά ή στο χωριό μας, δηλαδή ότι μας αφορά άμεσα. Βλέπε πρόσφατα Κυψέλη και οδό Ναυαρίνου. Ετσι, τα τοπικά δημόσια αγαθά έχουν υπερασπιστές. Οταν όμως τα ωφέλη διαχέονται σε μεγάλη έκταση, όπως στην περίπτωση του λεωφορειόδρομου, τότε λειτουργεί το σύνδρομο του «λαθρεπιβάτη» (ή «τζαμπατζή» — free rider – υπάρχει άραγε καλύτερος όρος στα ελληνικά;) Ολοι θα ήθελαν να ασχοληθούν κάποιοι άλλοι με την υπεράσπιση τους. Δεν βλέπουν το λόγο να κατέβουν αυτοί στο δρόμο ενώ όλοι οι άλλοι θα κάθονται σπίτι τους.

Ο τοπικισμός δρα πολλές φορές αποτρεπτικά για το ευρύτερο δημόσιο αγαθό – χρόνια προσπαθούν οι κυβερνήσεις να δημιουργήσουν ΧΥΤΑ στην Αττική, αλλά σκοντάφτουν σε τοπικές αντιδράσεις. Ολοι θέλουν ο ΧΥΤΑ να πάει αλλού, και να λυθεί το πρόβλημα στην πλάτη κάποιου άλλου – λαθρεπιβάτες και εδώ.

Τρίτος τύπος είναι οι λαϊκίστικες αντιδράσεις. Ο λαϊκισμός είναι εκείνη η πολιτική νοοτροπία που ανακαλύπτει ή κατασκευάζει εχθρούς για να συσπειρώσει μια κατά τα άλλα ανομοιογενή πολιτική βάση. Είναι δομικό στοιχείο στο ελληνικό πολιτικό σύστημα, και εδράζεται βαθύτερα στην ελληνική ψυχή. Είμαστε μια κοινωνία καχύποπτη, «χαμηλής εμπιστοσύνης». Μπορούμε να κινητοποιηθούμε συλλογικά και δυναμικά εναντίον κάποιου στόχου, αλλά δύσκολα συνεργαζόμαστε υπέρ κάποιου σκοπού. Ο λόγος των πολιτικών , των δημοσιογράφων, των διανοούμενων και των καλλιτεχνών είναι σχεδόν πάντα καταγγελτικός, σπάνια είναι δημιουργικός.

Αν η απειλή κατά των λεωφορειόδρομων μπορούσε να ταυτιστεί με κάποιον κατάλληλο στόχο, θα βρίσκονταν πολλοί να τους υπερασπιστούν. Αν, πχ, οι δρόμοι ανήκαν σε ιδιωτική επιχείρηση, και αυτή για να μεγιστοποιήσει τα κέρδη της ήθελε να αφήσει τα ταξί να πορεύονται στη λωρίδα των λεωφορείων, τότε νομίζω οτι θα βλέπαμε διαδηλώσεις για να την αποτρέψουν.

Το θλιβερό συμπέρασμα είναι οτι οι μηχανισμοί που στηρίζουν τα δημόσια αγαθά στη χώρα μας είναι ανεπαρκείς – και δεν αναφέρομαι τόσο στις κυβερνήσεις, όσο στους διαμορφωτές της κοινής γνώμης, στους ενεργούς πολίτες, στην αριστερά. Δηλάδη στις δυνάμεις εκείνες που συνήθως υπερασπίζονται τα δημόσια αγαθά στο δυτικό κόσμο. Σε εμάς, κινητοποιούνται είτε για εργασιακά/συντεχνιακά συμφέροντα, είτε για τοπικά, είτε για στρατηγικές λαϊκισμού. Αυτό που λείπει είναι η υπεράσπιση του «γενικού συμφέροντος». Λείπει από τον πολιτικό κόσμο, αλλά και από την κοινωνία των ενεργών πολιτών.

Ας συγκρινουμε τρία πολιτικά μοντέλα: τους liberals με την αμερικάνικη έννοια (left Democrats στις ΗΠΑ, New Labour στη Βρετανία), τους σοσιαλδημοκράτες (Σκανδιναβία, Γερμανία) και εμάς. Απλοποιώ, για την οικονομία του κειμένου.

Οι liberals σκέπτονται τεχνοκρατικά, και εκλεκτικά. Ορίζουν ένα σκοπό που εξυπηρετεί (κατ αυτούς) το γενικό συμφέρον – π.χ. πρέπει να υπάρχουν καλύτερα σχολεία για τις μειονεκτικές ομάδες – και στη συνέχεια σχεδιάζουν, με πραγματισμό, πολιτικές που υπηρετούν το σκοπό. Δεν είναι a priori ταγμένοι σε ένα τύπο θεσμού. Μπορεί σε μια περίπτωση να υποστηρίζουν το δημόσιο σχολείο και σε μια άλλη το επιδοτούμενο ιδιωτικό. Ολα κρίνονται από το αποτέλεσμα.

Οι σοσιαλδημοκράτες έχουν ένα σταθερό εργαλείο πολιτικής που είναι ο δημόσιος τομέας. Αυτός μπορεί να παράξει όποιο δημόσιο αγαθό ζητηθεί από την κοινωνία, που θα έχει επιλέξει δημοκρατικά τις προτεραιότητες και τους πόρους. Η κρατική γραφειοκρατία και οι ΔΕΚΟ λειτουργούν ως εργαλείο της κοινωνίας, με προτεσταντική ηθική και με «λογοδοσία» (όρος του συρμού εδώ τώρα, σχεδόν άγνωστος πριν πέντε χρόνια). Οι αξίες των εργαζομένων και της διοίκησης τους ωθούν να συμμορφωθούν σε στόχους που έχουν τεθεί έξωθεν, από την πολιτική ηγεσία και την κοινωνία. Είναι ταγμένοι στο γενικό συμφέρον, όπως το αντιλαμβάνεται η πλειονότητα της κοινωνίας.

Σε εμάς η τεχνοκρατική λογική δεν έχει υποστηρικτές, και ο δημόσιος τομέας είναι εξουσία και πρόσοδος, δεν είναι εργαλείο. Δεν έχει εσωτερικές αξίες για να παράγει έργο, και δεν λογοδοτεί στην κοινωνία – συμβιώνει απλώς με την πολιτική ηγεσία, ανταλλάσοντας εξυπηρετήσεις. Η, για την ακρίβεια, παράγει έργο τόσο ώστε να μην ξεσηκωθούν οι πολίτες εναντίον του – «ισα-ισα για να μη μας κράξουνε». Αλλά επειδή οι υπερασπιστές των δημοσίων αγαθών ανήκουν πολιτικά στα ίδια κόμματα με τους συνδικαλιστές του δημοσίου, ο πήχυς της απόδοσης μπαίνει χαμηλά. Το κοινωνικό συμβόλαιο α λα ελληνικά.

Что делать; Τι να κάνουμε; Οποιος έχει την απάντηση, θα πρέπει να γίνει πρωθυπουργός. Μέχρι να βρεθεί αυτός, πρέπει οι ενεργοί πολίτες να ξανασκεφτούν τη στάση τους απέναντι στην τεχνοκρατική νοοτροπία, που πολλοί την απορρίπτουν ως απολίτικη. Οι τεχνοκράτες συχνά εκφράζουν το «γενικό συμφέρον» που δεν ταυτίζεται με φορείς, με ομάδες, με γειτονιές. Οι πολιτικοί δεν ενδιαφέρονται, γιατί το γενικό δεν φωνάζει και δεν ψηφίζει. Ας το εκφράσουν λοιπόν οι σκεπτόμενοι πολίτες, και ας υποστηρίξουν τις λίγες εκείνες πράξεις υπουργών που σκέφτηκαν γενικά. Οι λεωφορειόδρομοι δεν ανήκουν σε παράταξη. Τους ξεκίνησε ο Στέφανος Μάνος με κυβέρνηση ΝΔ, και τους επεκτείνανε οι υπουργοί ΠΕΧΩΔΕ του ΠΑΣΟΚ. Να μην χαθούνε μέσα στο γενικό λαϊκισμό και συντεχνιασμό των ημερών.

Advertisements

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s